閱讀材料，完成下列要求。
材料一：20世紀(jì)60年代以來，日本的民航、汽車運輸猛增，使得鐵路面臨的競爭更加激烈，國鐵經(jīng)營陷入困境。1964年，日本第一條新干線——東海道新干線——問世，使人們認(rèn)為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路運輸重新煥發(fā)了生機。1971年，日本國會審議并通過了《全國鐵道新干線建設(shè)法》，決定在日本客運中推行新干線。20世紀(jì)80年代，日本政府和國會制定并通過了《日本國有鐵路改革法》及相關(guān)的7項法律，有步驟地對國鐵公司進行股份制改造，允許鐵路的私營化。之后，日本政府實行運價上限認(rèn)可制，鐵路企業(yè)只要獲得了運價及新干線特快票的上限價格的認(rèn)可，對既有線路的特快票價、臥鋪、對號座席及各種票價的折扣優(yōu)惠，僅提出申報即可，對站臺票、退票費等均已無限制。
——摘編自《日本鐵路改革的模式及啟示》
材料二：1994年，我國第一條廣州一深圳準(zhǔn)高速鐵路建設(shè)成功并投入運營，被稱為我國高速鐵路化的起點。2012年，我國有1.3萬千米長的時速達250～350千米的客運專線建成投產(chǎn)，以“四縱四橫”為骨架的快速客運網(wǎng)基本形成，標(biāo)志著中國鐵路全面進入高速鐵路時代。中國用6年左右的時間跨越了世界鐵路發(fā)達國家一般需要30年的歷程，形成具有完整自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。未來幾年里，中國高鐵建設(shè)將進入全面收獲期，當(dāng)我國高速鐵路系統(tǒng)初具規(guī)模時，相鄰的省會城市或者大城市將形成1～2小時交通圈，而省會城市與地級市之間將形成1小時甚至半小時交通圈，屆時，“人便其行，貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實。
——摘編自干佳薇《中國高速鐵路的發(fā)展歷程與展望》（1）根據(jù)材料一并結(jié)合所學(xué)知識，概括20世紀(jì)七八十年代日本鐵路改革的措施。
（2）根據(jù)材料二并結(jié)合所學(xué)知識，指出中國高速鐵路發(fā)展的特點及意義。